被现代汽车、起亚等本土品牌长期垄断的"高壁垒"韩国市场，正成为中国车企出海新的落脚点。进入 2025 年以来，中国汽车在韩国市场动作频频：比亚迪年初率先官宣进入韩国乘用车市场，吉利控股集团旗下品牌极氪近日通过签约韩国四大经销商正式入局，小鹏汽车也在筹备"闯韩"。
从"破冰"到"多点开花"
据悉，此次与极氪签约的 4 家韩国合作伙伴分别是 H Mobility ZK、IRON EV、KCC Mobility 和 ZK Mobility，其各自的母公司—— H Motors、IRON Motors、KCC Auto、Go-Jin Motors，在韩国均拥有 10 年以上运营梅赛德斯 - 奔驰、宝马、沃尔沃、路虎等高端进口品牌的经验。极氪计划借助这些经销商的成熟经验，在韩国快速搭建起包含展厅、试驾、交付、售后服务的高端经销网络。由此，极氪成为又一个进军韩国市场的中国汽车品牌。
事实上，中国汽车进入韩国市场的历程并非一帆风顺。早期中国汽车对韩出口以少数几款车型为主，难以形成规模；技术合作层面也以引进韩国技术为主，反向技术输出能力薄弱，这导致中国汽车品牌在韩国市场的认可度长期处于较低水平。不过，随着中国新能源汽车产业链的完善、电池与超快充等核心技术的突破，逐渐在全球舞台上崭露头角，中国车企也开始以自主化、规模化的全新姿态进军韩国市场。
2021 年，吉利牵手雷诺，并于 2022 年官宣多项合作协议。资本层面，吉利认购雷诺韩国公司股份，深度绑定；技术层面，吉利作为主要技术提供方，将核心技术导入雷诺韩国车型；生产端，合作车型均在雷诺韩国工厂进行生产，吉利通过出口核心部件、本地组装的方式，大幅降低关税和运费成本。2024 年，双方合作的首款产品——雷诺大科雷傲在韩国上市，一炮而红，成功让雷诺韩国从边缘车企跻身二线阵营。吉利也通过"技术换市场"的加持方式，为雷诺和自身打开了市场空间。
比亚迪则选择直接出口，初期在韩国布局商用车领域。2025 年 1 月，比亚迪在韩国仁川举办品牌发布会，正式宣布进军韩国乘用车市场，陆续引入 3 款车型，分别是 ATTO 3、海豹、海狮 07，开启了中国汽车叩关韩国市场的新篇章。该公司曾表示，计划年底前在韩国实现" 30 家展厅＋25 家服务中心"的网络布局。
继比亚迪之后，极氪也剑指韩国市场。2025 年 2 月 28 日，极氪注册成立"极氪智能科技韩国股份有限公司"，专门负责汽车进口、流通等相关业务，为签约后的落地运营提前"铺路"。与比亚迪以高性价比切入韩国市场不同，极氪走的是高端路线，首款车型将是中型电动 SUV ——极氪 7X。极氪计划最早于 2026 年第一季度在韩国首尔等首都圈地区建设展厅并开始销售。
韩国媒体对极氪进入韩国市场给予高度关注。多家韩媒报道称，中国汽车品牌正在加速登陆韩国，极氪作为高端豪华品牌，将形成从 4000 万韩元（目前 1 韩元约合人民币 0.0048 元）到 1 亿韩元的价格区间。
此外，小鹏汽车也在筹备进入韩国市场，今年年初就曾传出过其物色韩国市场负责人的消息。2025 年 6 月，小鹏汽车以"小鹏 Motors Korea "的名称在韩国完成法人登记，地址位于韩国首尔。由此，小鹏汽车成为继比亚迪和极氪之后，第三家在韩国设立法人的中国新能源车企。在 11 月举行的 2025 小鹏科技日活动上，小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地证实，小鹏汽车正在规划韩国市场布局，"韩国是非常好的电动汽车市场，但是不容易，所以需要花点时间去准备。"
随着吉利、比亚迪率先破冰，极氪进一步扩大战果，小鹏紧随其后，越来越多的中国车企将目光转向韩国市场。从平价到高端，各类中国产电动汽车将与韩国本土及传统进口汽车品牌展开激烈的市场份额争夺。
希望攻克"高壁垒"市场
当然，中国车企想要在韩国开疆扩土并不是一件容易的事。众所周知，日本与韩国在全球范围内都属于封闭性较强的汽车市场，两国凭借民族消费倾向加持，再加上关税与隐蔽性更强的非关税壁垒，构筑起本土汽车产业的"保护墙"，使得长期以来外来品牌难以立足。
目前，在韩国汽车市场，五大主流车企——现代汽车、起亚汽车、通用韩国、KG Mobility、雷诺韩国占据主导地位，尤其是现代汽车和起亚汽车的市占率合计长期稳定在 70％左右。今年以来，现代起亚在本土市场的份额多数月份仍维持在 67％～69％的高位。这一市场格局也凸显出中国车企进军韩国市场的难度，现代汽车、起亚不仅覆盖从经济型轿车到中高端 SUV 的全价格带，还在混动、纯电等电动化领域持续发力，与中国品牌形成直接竞争。
在韩国，外来品牌主要是在韩国进口车市场上找"存在感"，其中德系车表现突出。前不久，韩国汽车进口商与分销商协会（KAIDA）发布的数据显示，2025 年 1～10 月，韩国进口车销量为 24.94 万辆，同比增长 15.5％。其中，宝马、MINI、梅赛德斯 - 奔驰、保时捷、奥迪等德国汽车品牌销量合计为 14.77 万辆，占该国进口车总销量的 59％。同期，特斯拉销量为 4.8 万辆，沃尔沃汽车为 1.2 万辆，丰田和雷克萨斯合计约为 2 万辆。至于比亚迪，今年 1～10 月在韩国交付 3791 辆汽车。相关机构曾预测，比亚迪在韩国今年销量将接近 5000 辆。
值得注意的是，在比亚迪进入韩国乘用车市场之前，中国已经成为韩国电动汽车第一大进口国。特斯拉、宝马、沃尔沃、极星等国际品牌纷纷加大在中国生产并出口到韩国的汽车数量，这在一定程度上为中国汽车品牌进入韩国市场起到了铺垫作用。特别是特斯拉从中国上海工厂向韩国出口的 Model 3 和 Model Y 等车型，在韩国市场表现亮眼，让韩国消费者对中国生产的电动汽车品质和技术有了全新的认识，为中国自主品牌进入韩国市场创造了良好的市场环境。
既是"攻坚战"也是"持久战"
总的来说，中国车企进入韩国市场，是一场在"高壁垒"格局下的"攻坚战"与"持久战"。从机遇来看，韩国电动汽车市场正处于高速增长期。得益于韩国政府的政策支持以及消费者环保意识的提升，电动汽车在韩国市场的渗透率持续攀升。韩国汽车工业协会（KAMA）的统计数据显示，2025 年前三季度，韩国五大主流车企的电动汽车销量合计达到 10.3 万辆，同比大涨 49％，已超过 2024 年全年。同期，混合动力车市场也表现强劲，销量达到 31 万辆，同比增长 25％。这种消费需求变化，为中国电动汽车提供了切入韩国市场的战略窗口期。
尽管中国汽车在韩国市场取得了初步突破，但要实现长期稳定发展，仍然面临着诸多挑战。首先，市场竞争将日趋激烈。韩国本土品牌现代汽车、起亚正针对性地加速电动化产品迭代。其中，起亚推出 EV4、EV5 等多款电动车型，现代汽车也升级了 IONIQ 系列车型，推出长续航版 IONIQ 5 以及高性能版 IONIQ 6 N，试图巩固自身在本土电动汽车市场的布局。
同时，特斯拉、宝马、梅赛德斯 - 奔驰等国际品牌也在韩国市场占据着重要地位，尤其是特斯拉凭借上海工厂出口的 Model 3、Model Y，已经在韩国进口电动汽车市场占据"半壁江山"。中国车企要想撕开缺口，需要在产品力、本土化服务上拿出更具差异化的竞争方案。
其次，市场壁垒依然存在。韩国市场的技术认证、排放标准等仍有一定的准入门槛，2024 年下半年开始实施的电动汽车电池安全认证制度就是典型的例子，中国车企需要持续投入资源以满足当地市场的要求。
此外，韩国本土品牌在渠道、服务、品牌认知等方面具有先发优势，中国车企需要时间来积累品牌口碑和用户基础。还有部分韩国消费者对中国汽车品牌的认知仍停留在过去，需要中国车企通过持续的市场推广和优质的产品体验，逐步改变这种认知。长期来看，惟有持续以技术创新回应消费需求，以本土化运营破解市场壁垒，中国车企才能在韩国市场的"持久战"中真正站稳脚跟。
张冬梅
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